Za zmianę biegów w pucharowych Golfach odpowiada dwusprzęgłowa skrzynia DSG o 6 przełożeniach. Co ciekawe, kierownica wraz z manetkami sterującymi skrzynią biegów są dokładnie takie same, jak w seryjnym modelu GTI.

Idea dwóch sprzęgieł pochodzi ze sportów wyścigowych, została wdrożona przez Volkswagena w latach 80. i od tego momentu jest stale udoskonalana. Pierwszy seryjny Volkswagen z DSG wszedł do produkcji w 2003 roku. Był to model Golf R32. Obecnie dwusprzęgłową skrzynię ma w swojej ofercie większość liczących się na rynku motoryzacyjnym producentów. Szacuje się, że do 2020 roku 80 proc. nowych samochodów będzie wyposażona w ten typ przekładni.

Dwa w jednym

W największym uproszczeniu przekładnia typu DSG to dwie skrzynie mechaniczne zamknięte w jednej obudowie. Każda ma swoje własne, niezależne sprzęgło. Jedna obsługuje biegi nieparzyste oraz bieg wsteczny, druga zaś – parzyste. Sprzęgła są umieszczone współosiowo, czyli  „jedno w drugim”, co wymaga zastosowania dwóch niezależnych wałków sprzęgłowych wewnątrz skrzyni. One również pracują jeden w drugim. Istotą koncepcji jest to, że taka przekładnia pozwala na wstępny wybór biegów, czyli preselekcję. W dowolnej chwili mogą być wybrane dwa biegi – ten, który akurat służy do przekazywania napędu oraz ten, który za chwilę go zastąpi. Zmiana odbywa się błyskawicznie – odłącza się jedno i załącza drugie sprzęgło, co oznacza, że praktycznie nie ma mowy o przerwie w przekazywaniu momentu obrotowego.

Jeszcze podkręcić tempo…

W pucharowych Golfach skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem typu DSG wyposażona została dodatkowo w mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu (tzw. szperę) oraz otrzymała nowe oprogramowanie pozwalające na skrócenie, i tak rekordowego, czasu zmiany biegów.

„Podczas wyścigu olbrzymie znaczenie ma zarówno czas zmiany biegu, jak i dobór właściwego przełożenia do danego miejsca na torze”, mówi Adam Gładysz, kierowca wyścigowy i współorganizator VWCC. „Operowanie biegami i praca skrzyni wpływają na płynność jazdy, która w wyścigach jest kluczowa dla uzyskiwanych czasów”, dodaje Gładysz.

Trudne zadanie dla oleju

Zmiany wprowadzone w skrzyniach pucharowych samochodów wpływają na zwiększenie obciążeń, jakie pojawiają się w samej skrzyni, przez co zmieniły się również warunki pracy oleju. Ten stosowany w wyścigowych Golfach to Castrol Transmax Dual.

„Bardzo szybka i częsta zmiana biegów powoduje podwyższenie charakterystyki obciążeniowej oleju, co skutkuje znacznym wzrostem jego  temperatury. To z kolei wiąże się z utratą lepkości, co negatywnie odbija się na parametrach ochronnych oleju. Aby przeciwdziałać temu zjawisku rozbudowano chłodnicę oleju w skrzyni biegów”, wyjaśnia Michał Izdebski, Technical and Training Specialist w Castrol Polska. „Swój wpływ na olej ma także zastosowanie mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Układ tarczek do prawidłowej pracy potrzebuje specjalnie zbalansowanej charakterystyki tarciowej, olej musi po prostu zapobiegać procesowi zużycia tarczek ciernych. Nie należy zapominać także o koronnym zadaniu oleju – zmniejszaniu tarcia współpracujących ze sobą kół zębatych w skrzyni DSG. Produkty zużycia okładzin tarcz ciernych z mechanizmu różnicowego zmieszane z olejem mogą przysporzyć problemów w innym miejscu skrzyni biegów – np. w układzie smarowania kół zębatych. Ważne więc jest, aby stosować olej wyłącznie najwyższej możliwie jakości i nie dopuszczać do tego typu sytuacji”, wyjaśnia Izdebski.